El director del Servei Català de Trànsit (SCT), Ramon Lamiel, reconeix que des del 2019 a l’AP7 s’ha doblat el nombre de sinistres protagonitzats per camions amb conductors de països no europeus i proposa més formació a aquests ciutadans per evitar-ho davant la manca de professionals en el sector del transport.

En una entrevista realitzada al recentment estrenat programa “Els Diàlegs de Hotel Metrópoli”, amb la participació de Juan Carlos Valero, fundador de nextllobregat.cat, Lamiel també ha anunciat que Trànsit ha encarregat a una unió temporal d’empreses (UTE) la realització de bessons digitals per estudiar el comportament dels accessos a l’àrea metropolitana barcelonina, com a pas previ a la implantació de carrils reversibles al denominat corredor del Llobregat (A2 i B23) amb l’objectiu de mitigar les congestions de trànsit en hores punta. Aquestes mesures seran executades per nous equips d’intervenció del trànsit que actuaran al llarg d’aquestes dues vies de gran capacitat que travessen la comarca de nord a sud.

Els Diàlegs de Metrópoli neixen, en paraules de Carlos Losada, presentador del programa, amb una idea senzilla però cada vegada més necessària: escoltar. De manera que l’entrevista a Ramon Lamiel, realitzada aquest dissabte a l’hotel Eurostars Barcelona Central, ha estat un espai de conversa pausada, sense presses ni estridències i sense buscar el titular ràpid, tot i que el director del Servei Català de Trànsit ha revelat diverses novetats que encapçalen aquesta informació i que també es desgranaran al llarg de les pròximes línies. Una filosofia, la dels Diàlegs de Metrópoli, que constitueix el sentit fundacional del periodisme amb propòsit i de solucions que encarna nextllobregat.cat

Operació retorn de l’1 de maig

Amb la participació d’Iva Anguera, de Colpisa, i del redactor de Metrópoli Abierta, Rubén Pacheco, a més de nextllobregat.cat, el màxim responsable del Servei Català de Trànsit (SCT) ha subratllat a l’entrevista que, des de la creació d’aquest organisme, ara fa 25 anys, s’han reduït un 75 per cent les víctimes mortals, de les 778 l’any 2000 a les 190 que van morir el 2025 a les carreteres catalanes. No obstant això, Lamiel reconeix que encara queda un llarg camí per assolir l’objectiu de la Visió Zero el 2050, o el que és el mateix: zero víctimes mortals en l’horitzó d’aquell any.

De cara a l’operació retorn d’aquest pont de l’1 de maig, les mesures que aplicarà aquest diumenge l’SCT seran les habituals: carrils addicionals a l’AP7 i C32 als accessos a l’àrea metropolitana pel sud, i pel nord, des de Llinars o Sant Celoni fins a Montornès del Vallès, i a l’AP7 des de Vilafranca fins a Molins de Rei. Respecte a aquesta última via, Lamiel subratlla que pot suportar fins a 5.200 vehicles cada hora, però en el retorn de ponts com l’actual, en els 185 quilòmetres fins a Martorell se superen els 6.000 vehicles a l’hora, de manera que el col·lapse està garantit. En aquestes circumstàncies, ajuden els carrils addicionals, que acostumen a absorbir entre 700 i mil vehicles a l’hora.

Després de reconèixer que amb l’accident de Rodalies a Gelida, en què va morir un jove conductor de tren, amb la conseqüència també del tall de l’AP7, l’estratègia d’aixecar el peatge de la C32 va funcionar en superar una capacitat del cent per cent entre els vehicles particulars i d’un 200 per cent entre els camions, “es va aconseguir equilibrar el trànsit”.

Model català pioner

De cara a la disminució de la sinistralitat, el primer pas reconegut per Lamiel és reduir un 25% la sinistralitat l’any vinent respecte al 2019. Mentre l’any passat es van registrar 143 morts a les vies interurbanes catalanes, set més que l’any anterior, però mig miler menys que el 2000, a les vies urbanes les 47 d’aquest any suposen vuit menys que el 2024 i un centenar menys que a finals de segle.

L’any 2030, l’SCT es proposa reduir la xifra de víctimes un 50% respecte al 2019, i el primer pas és aconseguir una reducció del 20% per al 2026 a les vies interurbanes i del 5% a les urbanes”, ha apuntat que als municipis són claus les zones 30, els radars i les subvencions que s’han implementat per ajudar els ajuntaments a millorar la seguretat en punts negres.

El model català de recuperació de punts, el servei pioner d’atenció a les víctimes i les seves famílies i la ferma aposta per la formació i la tecnologia són clars exemples de la feina de l’SCT, que es recolza en la intel·ligència artificial i els bessons digitals per predir accidents, que són algunes de les innovacions que s’estan implementant per fer front als nous reptes com la sinistralitat entre motoristes, l’increment dels camions, el repunt de la mortalitat entre els joves o l’augment dels patinets i les bicicletes.

Tot això en un context en què la sinistralitat cada vegada és més dispersa i, per tant, més complexa d’abordar, i en què la mobilitat a tot Catalunya s’ha incrementat notablement, sobretot al voltant de Barcelona, on globalment ha pujat al voltant d’un 4,5% en comparació amb l’any passat, i on la presència de vehicles pesants ha crescut.

La ciència de la predicció

En aquesta mateixa línia, s’estan implementant sistemes d’intel·ligència artificial per millorar la gestió del trànsit. “Tirarem endavant un bessó digital que s’ha licitat per reproduir tot l’anell metropolità i així poder definir estratègies de gestió del trànsit, fer prediccions i proposar mesures per reduir les incidències i la sinistralitat”, ha apuntat Lamiel, que ha assegurat que també es treballa amb la UPC per dissenyar més eines per anticipar-se i predir sinistres: “Estem predint intensitats i velocitats, però en el futur volem predir les zones on poden ocórrer accidents i dir ‘atenció que en una estona aquesta àrea pot patir un risc alt de sinistre’”, ha relatat.

En definitiva, amb la tecnologia dels bessons digitals es pot conèixer, predir i actuar a partir de simulacions. Per això, l’SCT distribueix les carreteres entre les A, les B i les C metropolitanes. L’A2 i AP7, la B23, B30, B10 i B20 i la C32, C16, C58, C33, C17 i C31 al sud. Lamiel afirma que al corredor del Llobregat, que integren les vies d’alta capacitat A2 i B23 “tenim molt estudiat l’índex de problemes, de congestió per avaries, col·lapses, accidents, etcètera, repartits per quilòmetres i nombre de vehicles”.

També té l’SCT molt estudiats els nivells de saturació, que és el resultat dels problemes o incidències per quilòmetre i també per nombre de vehicles, cosa que aporta diferents conclusions per aconseguir més plasticitat d’aquestes vies i aplicar dinamismes diferents a partir d’establir diferents velocitats màximes, atorgament de permisos a vehicles concrets i, entre altres mesures, permetre el degoteig d’entrada de vehicles en una via per controlar la densitat del tronc principal. Un cop concloguin totes les simulacions, Lamiel assenyala que “el proper mes tindrem el contracte per intervenir diàriament amb equips propis amb el Ministeri de Transports i el Departament de Territori, de manera que intervenim en l’índex de saturació d’aquestes vies”.

Amb l’alliberament dels peatges els camions s’han incrementat un 40% a l’AP-7 i ha dit que aquest territori s’ha convertit en “la zona amb més trànsit de camions de la Península”. En aquest sentit, el creixement de la sinistralitat està estretament lligat a un augment dels accidents amb aquests vehicles implicats i, tot i que no sempre són greus, sí que generen grans retencions.

La sinistralitat de camioners estrangers es dispara a l’AP7

Per a Lamiel, a més de l’estat de la infraestructura (l’asfalt) i la necessària eliminació de sots i clots a les carreteres, un extrem en què l’SCT es coordina amb els titulars d’aquestes infraestructures (Ministeri de Transports, Departament de Territori i diputacions), altres factors determinants en la sinistralitat són l’antiguitat del parc mòbil català, que supera la mitjana de 15 anys d’edat, cosa que vol dir que hi ha cotxes de 20 anys o més. Però també és crucial en els sinistres el comportament dels conductors.

En el cas dels conductors de vehicles pesants, l’SCT ha descobert que s’ha disparat la sinistralitat entre els camioners procedents de països tercers de la Unió Europea, és a dir, de fora d’Europa. Lamiel assenyala que “aquests conductors han d’estar més formats, perquè poden saber conduir, però no tant circular”. Les dades així ho revelen: el nombre d’accidents a l’AP7 vinculats a conductors no europeus van ser el 2019 un total de 104 accidents, mentre que ara se’n produeixen 210, és a dir, s’han doblat. Per resoldre-ho, el director de l’SCT aposta per “més formació, com a mínim, entre els que es contracten en empreses catalanes de transport de mercaderies i de viatgers”. Per això, ha subscrit acords amb les patronals d’ambdós sectors.

Lamiel va assegurar que també serà necessari implementar millores en les infraestructures per fer-les més segures i eficients. Es va referir a l’AP-7 i a la “eclosió de la mobilitat” que es va produir en aquesta via arran de l’alliberament dels peatges després de la pandèmia. Tot plegat, ha assegurat, va donar lloc a una situació viària “singular i única” que va obligar l’SCT a repensar tota l’estratègia viària.

Lamiel ha destacat la problemàtica dels enllaços viaris en aquesta autopista i ha assegurat que és necessari intervenir en alguns punts per garantir una circulació més segura. Així, s’ha referit a la connexió de l’AP-7 amb la C-58, la B-23 o l’A-2. En paral·lel, va defensar augmentar els controls a la via, reduir la velocitat en trams com el de Calafat a Amposta o implementar la velocitat variable en 150 quilòmetres de l’autopista. En relació amb aquesta última mesura, ha dit que “tots els projectes estan en marxa” i que confia poder donar detalls aviat.

Tot i que l’AP-7 és la via que concentra més sinistralitat de Catalunya “perquè també és la que acumula més volum de trànsit”, Lamiel ha afirmat que n’hi ha d’altres que també ocupen una posició destacada al rànquing. Així, es va referir a eixos com la B-23, la C-58, l’A-2 o, fins i tot, les rondes de Barcelona. Així mateix, va recordar que el risc de patir un accident en una carretera convencional és quatre vegades més gran que en una autopista o autovia.

En aquest sentit, els responsables de l’SCT van assegurar que les autopistes i autovies són eixos “molt segurs” que, incorporant la tecnologia adequada, podrien “eventualment” convertir-se en els primers eixos en què les víctimes mortals es redueixin a zero. De fet, les carreteres convencionals són les que concentren, sumades, la majoria d’accidents amb víctimes i morts.

L’AP7 té els majors índexs de sinistralitat

Tanmateix, com expressa Lamiel, les principals vies són les que se situen a la part més alta dels rànquings de sinistralitat. L’AP-7, amb 701 sinistres, va ser la primera el 2024, com tots els anys des de l’alliberament dels peatges, mentre que l’A-2, que havia encapçalat el llistat durant diversos anys abans de l’increment d’accidents de l’AP-7, va ser segona (456), amb pràcticament els mateixos que la C-31 (45). La B-20, la C-32, la B-10 i la C-58, així com la N-II i la N-340, per aquest ordre, també van concentrar més de 200 sinistres amb víctimes al llarg de l’any.

De cara als pròxims anys, ha defensat una formació contínua al llarg de tota la vida dels conductors: “El que ens agradaria és que l’educació i la formació arribessin a tots els conductors, no només en un moment puntual, sinó amb continuïtat. Els coneixements, les habilitats i els valors han d’evolucionar al llarg del temps i s’han d’anar revisant”, va apuntar. Així mateix, va apostar perquè hi hagi una formació específica per als conductors professionals, tant camioners com missatgers o repartidors; per intensificar les formacions 3.0 dirigides a motoristes i per conscienciar els conductors de patinets sobre la necessitat de formar-se perquè “l’entorn és molt complex en algunes grans ciutats, però també en municipis petits”.

Esplugues i Sant Boi, punts negres

El director general del Servei Català de Trànsit també s’ha referit als punts negres de les carreteres, entre els quals destaquen a Esplugues en la unió entre la B20 i la B23, “ja que s’hi poden prendre decisions diverses”. I un altre és a Sant Boi, a la intersecció de la B10 amb la B20, on existeix una gran concentració d’accidents i que Lamiel confia que es redueixin un cop entri en servei la “pota sud” que uneixi la B23 amb la C32. Un altre punt negre per a la sinistralitat és l’A2 en la ruta dels camions cap al port, mentre no es construeixi el vial segregat només per a camions que està previst des de l’altura del centre comercial Splau fins al port.

Llista d’espera per a l’examen de conduir

Un dels punts de fricció entre l’SCT i la Direcció General de Trànsit (DGT) que dirigeix Pere Navarro es concentra en la manca d’examinadors a Catalunya, fet que provoca, segons alguns càlculs, una llista d’espera d’uns 80.000 futurs nous conductors. Lamiel ha proposat a la DGT “solucions per recuperar les classes teòriques en municipis determinats, així com promoure una oferta pública de més examinadors, perquè Catalunya, juntament amb les Balears i la província de Guipúscoa, són les tres zones on cal desbloquejar les llistes d’espera.

Pel que fa a la conducta dels conductors, l’SCT aspira a una major formació per actualitzar la seguretat viària. “Nosaltres fem els cursos d’actituds, conducta, de reeducació quan es produeix la pèrdua dels punts del carnet de conduir, i totes les persones que passen per aquestes classes de reeducació diuen que ho hauríem de passar tots”, assegura Lamiel. En aquest sentit, el director de l’SCT assenyala que “suposa una finestra d’oportunitat que els centres de reconeixement mèdic per renovar el carnet siguin francament millorables, introduint la renovació de les actituds dels conductors”.