Les ciutats tenen avui un paper fonamental per aconseguir la neutralitat climàtica d’aquí a 2050 (objectiu del Pacte Verd Europeu), ja que ocupen només el 4% de la superfície terrestre de la UE però allotgen el 75% dels seus ciutadans, consumeixen més del 65 % de l’energia mundial i són responsables de més del 70% de les emissions globals de CO2. A Espanya el 69% de la població resideix actualment a les ciutats i l’expectativa és que aquesta tendència continuï fins a gairebé duplicar-se l’any 2050. Més endavant abordarem els reptes de les “smart cities” amb la incorporació de totes les tecnologies ara existents, però abans, analitzarem l’ODS 11.
L’ODS 11 tracta de situar les ciutats al centre del desenvolupament sostenible en un món cada vegada més urbanitzat. Les ciutats han d’esdevenir capdavanteres en la generació de sistemes humans perdurables i de qualitat i han de garantir la seguretat i els mínims d’una vida digna per a tota la ciutadania: un habitatge en condicions i assequible, els serveis bàsics, l’educació i la sanitat, però també la mobilitat (amb una bona planificació), espais verds de qualitat i una vida comunitària activa.
Les ciutats han de planificar el seu desenvolupament d’una forma sostenible i participativa, i han de vetllar per la protecció del patrimoni cultural i natural, assegurar la integració territorial i aportar respostes integrals i resilients als riscos derivats del canvi climàtic i altres possibles desastres o crisis.
En bona mesura, la inclusió d’aquest ODS és fruit d’una intensa campanya dels ens locals i les entitats i comunitats urbanes. Representa un gran pas endavant en el reconeixement del poder transformador de les zones urbanes i del paper que han de tenir les ciutats i els pobles per impulsar el canvi global des de baix. L’accés a un habitatge assequible afecta també moltes ciutats del territori Llobregat.
El municipi barceloní té 1,7 milions, mentre que l’actual Àrea Metropolitana de Barcelona la integren 36 ajuntaments (3,3 milions) i la proposta és assolir les 160 localitats del seu continu urbà i els 5,3 milions
Els governs locals han de regular els mercats del sòl i de l’habitatge a fi de garantir el dret a l’habitatge dels ciutadans més vulnerables. Aquest objectiu implica directament els alcaldes i alcaldesses i els governs de les ciutats i pobles perquè exerceixin el seu rol en l’Agenda 2030.
La promoció del transport públic, la creació d’espais de verd urbà on tothom pugui gaudir del contacte amb els elements naturals a prop de casa, una gestió sostenible dels residus sòlids que posi l’èmfasi en la reutilització i el reciclatge, i la protecció del patrimoni natural i cultural són algunes matèries en què els ens locals tenen molt per fer. Molts ajuntaments de la comarca i l’Hospitalet contribueixen a aquest ODS, per exemple, fomentant la mobilitat amb vehicles elèctrics, creant anelles verdes o promovent habitatge de lloguer social.
Jaume Collboni, alcalde barceloní i president de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), ha reconegut recentment al Fòrum Empresarial del Llobregat organitzat per la patronal AEBALL de l’Hospitalet i el Baix Llobregat, “la força i el paper de més centralitat metropolitana que l‘Hospitalet té i tindrà els propers deu o quinze anys”.
Collboni ha revelat que sent l’Hospitalet també com la seva ciutat, no en el sentit de la famosa frase en alemany “Ich bin ein Berliner” (sóc un berlinès) pronunciada al seu dia a Berlín pel president dels Estats Units John F. Kenned , sinó “perquè els meus besavis paterns van arribar a aquesta ciutat a principis dels anys 20 del segle passat, procedents de Màlaga i Almeria, per construir el recinte firal del 1929 i la meva àvia i la meva mare van néixer a l’Hospitalet, al carrer dels Arts i Oficis i durant la meva infància he vingut moltes vegades a visitar els meus oncles des de Barcelona, on va emigrar la meva mare”.
Jaume Collboni, alcalde barceloní i president de l’AMB, ha obert el debat del salt d’escala a la recerca de nous consensos entre les administracions catalanes principals per aconseguir l’impuls metropolità
L’alcalde barceloní ha subratllat que a més de la plaça Europa, l’Hospitalet tindrà dues centralitats metropolitanes més en el termini de deu o quinze anys: el Biopol a l’àrea de Bellvitge i el nou Hospital Clínic a l’alçada de la Diagonal, la zona coneguda com Samontà, compartida amb Esplugues. Seran dos focus científics i mèdics que s’estenen per l’àrea metropolitana per raons físiques, perquè Barcelona es troba entre dos rius, el mar i la muntanya i totes les estratègies d’expansió passaran fora del municipi barceloní, però no per això deixarem de viure’l i defensar-ho com a propi”.
Per demostrar la “centralitat” de l’Hospitalet, Collboni recorda que aquesta ciutat té tantes parades de Metro com Sant Martí, el districte barceloní amb més parades “del transport més eficient i democràtic que articula i comunica l’àrea metropolitana”. Alhora, ha subratllat el paper central hospitalenc “no només com a concepte polític i realitat econòmica i social, sinó també cultural, perquè aquí va començar fa sis anys la primera edició del festival de dansa i ara també Manifesta, l’exposició europea d’art contemporani, que també és metropolitana i els seus escenaris abasten tota la regió”.
Una centralitat que també simbolitza la plaça Europa, on s’està construint l’ampliació de Fira de Barcelona, amb un pavelló de 60.000 metres quadrats a l’Hospitalet “on hi cabria dins un Palau Sant Jordi complet”.
Entrat en matèria més política, l’alcalde i el president de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), institució supramunicipal que coordina alguns serveis dels 35 municipis que envolten la capital, reclama “un procés de devolució de competències”, tant de l’Estat com de la Generalitat i dels ajuntaments, per posar “el focus a la realitat metropolitana, que va més enllà de l’actual administrativa i arriba als 5,3 milions d’habitants de la regió metropolitana”.
Collboni diu que obre el debat aquest mandat perquè es proposa “prendre les decisions en el proper” per resoldre en l’àmbit de la regió metropolitana “qüestions pràctiques” com la mobilitat compartida, les zones de baixes emissions, la implantació del 5G i polítiques en matèria d’habitatge, entre d’altres.
Collboni ha posat en relleu que l’actual AMB inclou 36 municipis i suposa una àrea de 636 quilòmetres quadrats, “els mateixos que té el municipi de Madrid” i per això “hem de planificar polítiques com la promoció de l’habitatge en col·laboració amb el sector privat a nivell regional metropolità i alhora que ampliem la xarxa del transport del Metro”.
En aquest sentit, ha valorat que el president de la Generalitat, Salvador Illa, s’hagi compromès a promoure 50.000 habitatges fins al 2030 en línia amb el compromís de la Unió Europea a través de la presidenta de la Comissió, Ursula von der Layen, “per dotar una línia de finançament de l’habitatge com la infraestructura social més important a desenvolupar per la UE” .
A nivell econòmic, el president de l’AMB ha subratllat l’activitat que aquesta institució supramunicipal ha emprès sota el seu mandat, amb un pla d’inversions de 423 milions que inclou aspectes de millora social, la creació de MetroBizz Office per atraure i gestionar les oportunitats de noves inversions i la reindustrialització amb previsions de noves ubicacions industrials de la mà del nou Pla Director Urbanístic Metropolità (PDUM) i una decidida aposta per “crear una acceleradora de Formació Professional, especialment la dual”. En aquest sentit, ha anunciat “una primera experiència pilot sobre FP a la zona Delta del Baix Llobregat amb col·laboració públic privada i amb caràcter interterritorial”.
Collboni ha subratllat que “des de Barcelona volem liderar una gran transformació urbana a l’horitzó del 2035” per a això ha reconegut “necessitar la col·laboració del sector privat, dels empresaris, des de la lleialtat i amb exigència mútua”. I en aquesta dimensió, ha assenyalat una bateria de reptes, com el de les infraestructures, que a més de construir més Metro “per garantir la mobilitat per connectar més i millor les persones que vivim i treballem a l’àrea metropolitana”, s’abordi també la ampliació de l’aeroport.
Les àrees de creixement metropolità, des de l’ampliació de Fira de Barcelona, fins al desenvolupament de l’eix Besòs-Sagrera passant per la transformació del nou barri de la Marina del Prat Vermell al costat del passeig de la Zona Franca identifiquen que el creixement de la capital ara es basa en la primera corona metropolitana. Collboni també ha emfatitzat el “repte del talent i la ciència, perquè som líders en producció científica, amb 6 parcs tecnològics i 8 universitats, a més d’apostar per nous projectes com el Biopol de l’Hospitalet o la Ciutadella del Coneixement a Barcelona”.
Pel que fa a la salut, Collboni emfatitza el repte de convertir la Diagonal a l’eix de la ciència, entre el Campus del Besòs i el nou Hospital Clínic, i la creació d’un nou eix que connectarà Sant Joan de Déu, el nou Clínic i l’Hospital de Bellvitge”. Projectes tots aquests que subratlla “tenen una dimensió metropolitana, perquè totes les grans transformacions que necessita Barcelona han de ser metropolitanes”.
Collboni també reclama que la resta de municipis metropolitans disposin de l’instrument cedit per la Generalitat a Barcelona, per limitar els habitatges turístics, ja que ha assenyalat que la capital té 10.000 legals i 11.000 no legals més “que volem tornar a posar al mercat perquè contribueixin a mitigar la crisi habitacional”. En aquest sentit, l’alcalde de l’Hospitalet, David Quirós, present a l’acte organitzat per la patronal AEBALL, ha postil·lat que “si Barcelona pren una decisió sobre la concessió de llicències de pisos turístics i la resta de municipis no en tenim les mateixes capacitats, l’efecte rebot pot ser negatiu”.
Després de reivindicar-se com a “industrialista perquè Catalunya i Barcelona són el que són gràcies a la indústria i no hem de caure en la temptació de l’exclusivitat del sector serveis”, Collboni ha emfatitzat que “hem d’aspirar a tornar a fabricar coses per garantir la sobirania europea” . En aquest sentit, l’alcalde barceloní recorda l’aposta “per la fabricació de xips europeus i que cal preservar la indústria de l’automoció”. I quant a la possibilitat que Barcelona aspiri a acollir uns nous Jocs Olímpics, com ho han fet altres ciutats com París o Los Angeles, Collboni ha reconegut que “nosaltres sempre tindrem l’esperit olímpic encès”, tot i que ha advertit que “no hi ha cap proposta presentada, però si ens la fan, l’estudiarem”.
Cristiana Gutiérrez Valverde és l’encarregada d’aplicar a la ciutat del Prat l’Agenda 2030 i Urbana. Graduada de Ciències Polítiques per la Universitat Autònoma de Barcelona i amb una llarga experiència laboral a l’Ajuntament del Prat, Gutiérrez actualment és la tècnica municipal responsable d’àrea per als projectes, plans i accions de l’Agenda 2030. Tot i la creació recent d’aquest departament municipal, el Prat no parteix de zero, ja que anteriorment es feien projectes alineats als objectius de desenvolupament sostenibles, diversos dins del Pla d’actuació Metropolitana (PAM).
Entre les iniciatives que s’estan duent a terme al Prat per convertir-se en un referent en el foment dels ODS, Gutiérrez recorda que anteriorment “ja estàvem fent moltes coses de planificació estratègica que d’alguna manera impacten als ODS, però ha estat fa molt poc que l’Ajuntament ha aprovat les Agendes del 2030 i Urbana. Un projecte ara engegat es diu “Jo em sumo al Prat 2030” i destaca l’establiment de quotes: una té a veure amb la sensibilització i formació, que es treballa amb centres educatius i l’altra, amb les adhesions, ja que es entén que no és només una missió de l’Ajuntament. “Perquè el Prat es converteixi en una ciutat sostenible a tots els nivells s’ha de comptar amb la col·laboració d’agents públics i privats de la ciutat”, sentencia l’experta.
PARTICIPACIÓ CIUTADANA EN L’AGENDA 2030 I URBANA DEL PRAT
Per a l’elaboració de l’Agenda 2030 i urbana del Prat, Gutiérrez explica que el 2023 van començar a treballar amb la Diputació de Barcelona. Primer, amb un procés de participació ciutadana en què es van obtenir 532 propostes de 415 participacions que es van recollir a través d’una plataforma web, un punt d’informació i espais deliberatius, des de l’aspecte sectorial fins a una marxa exploratòria per a dones i el col·lectiu LGBTIQ.
També es va arreplegar informació de la població infantil i juvenil a través del Consell dels Infants i d’una jornada d’estudiants. Amb tot aquest material, es va arribar a establir 10 línies estratègiques i 523 projectes que van ser aprovades per l’Ajuntament el 24 d’octubre del 2024. A partir de llavors, estan posant en marxa com rendiran aquests projectes, el seu sistema de seguiment, i el sistema de governança.
Respecte a les polítiques per garantir que el creixement de l’aeroport estigui alineat amb els objectius de sostenibilitat del municipi, Gutiérrez recorda que el seu municipi va decidir que aquesta infraestructura no s’incorporaria al projecte de l’Agenda, ja que l’Ajuntament no decideix què passa a l’aeroport, si no és el Ministeri el responsable.
CARA I CREU DE L’AEROPORT
Tot i això, aclareix la funcionària del Prat, “això no implica que no es prengui en consideració els efectes que té l’aeroport a la ciutat, perquè òbviament l’impacte ambiental no és positiu, però després tenim l’impacte econòmic i de creixement, com també l’ingrés d’impostos que serveixen per fer coses a la ciutat i oportunitats de treball per a residents, aspectes que resulten positius”, reconeix Gutiérrez.
Al Prat hi ha diferents campanyes específiques per fomentar l’ús de la bicicleta, entre altres raons perquè es tracta d’un municipi molt pla i, per tant, resulta fantàstic per anar-hi amb bicicleta. perquè la gent la pugui deixar. El projecte AMBici de bicicletes elèctriques que poden ser compartides amb altres ciutats també es va posar en marxa l’any passat i, a més, es va iniciar un projecte de cotxes elèctrics compartits. i un altre amb punts de recàrrega elèctrica al voltant de la ciutat. Pel que fa als cotxes, durant unes hores els poden fer servir el personal municipal i la resta és per a residents.
MECANISMES DE TRANSPARÈNCIA
Sobre els mecanismes utilitza l’Ajuntament per garantir la transparència en la presa de decisions urbanístiques i involucrar la ciutadania, Gutiérrez explica que la idea és fer un informe aula de resultat i seguiment per presentar-lo als partits polítics representats al govern local, com també a la ciutadania. “També quan fem notícies o actes d ́Agenda que tenen alguna contribució amb els ODS, tenim un espai específic a l’Agenda 2030”, afegeix.
A més, aquest any 2025 es posarà en marxa un espai per explicar com es cogoverna, a quins espais participarà la ciutadania i quins altres espais seran més polítics, perquè “l’objectiu és rendir comptes de com es va implementant l’Agenda 2030 i Urbana a la ciutat, tant el que ja està en marxa com el que encara no està”, assenyala. “No només es tractarà d’indicadors de resultats, sinó també indicadors de l’impacte en la vida dels ciutadans i com està contribuint als ODS”, conclou Gutiérrez, que avança que “ja estem realitzant una memòria municipal on al final hi ha uns indicadors que ja estan alineats amb els ODS i indiquen la seva evolució al Prat”
Per part seva, el president de la patronal AEBALL, Santiago Ballesté, ha demanat a Collboni en el transcurs del Fòrum Empresarial del Llobregat la creació d’una taula de col·laboració publicoprivada per al desenvolupament de l’ecosistema industrial i empresarial metropolità, amb els agents socials , una taula que abordi conjuntament els desafiaments de sostenibilitat, governança i finançament de projectes, entre d’altres.
La patronal també proposa treballar en un marc metropolità comú que agilitzi i unifiqui els tràmits, i que permeti a les empreses centrar-se en allò que millor saben fer: generar valor i riquesa per al territori. També demana continuar avançant cap a un model de mobilitat intel·ligent i sostenible, aprofitant les possibilitats que ofereixen les noves tecnologies i basant-se en les necessitats d’un territori competitiu, a més de descarbonitzat.
Pel que fa als polígons d’activitat econòmica, Ballesté ha manifestat que volem tornar a agrair la valentia i la visió estratègica de l’AMB que, el 2014, va impulsar un pla de millora amb una inversió de 30 milions d’euros. Aquest esforç va permetre el desplegament de projectes publicoprivats en què AEBALL, juntament amb les empreses i l’Ajuntament, es va poder coordinar per executar millores d’infraestructures i serveis que avui continuen donant fruits. Però encara queda molt per fer”.
En aquest sentit, la patronal proposa “reprendre aquesta línia de col·laboració amb un nou pla d’inversió als polígons, que contempli tant la millora d’infraestructures com la digitalització i la modernització dels espais industrials. Això -ha afegit Ballesté- no només incrementarà la competitivitat de les empreses que ja estan establertes, sinó que convertirà els nostres polígons en focus d’atracció per a noves iniciatives i emprenedors”.
Històricament Barcelona ha exercit de motor d’Espanya en molts aspectes. La seva aspiració de salt d’escala a l’horitzó del 2035 d’aglutinar la regió metropolitana dels 5,3 milions d’habitants suposa un nou full de ruta que, tot i acabar de definir administrativament en comportar cessions de competències, tant de la Generalitat com de la Generalitat dels municipis, és a la pràctica una realitat en basar-se en el continu urbà i també una necessitat de coordinació dels serveis ciutadans i les ordenances.
Barcelona és una marca i un referent mundial, però el municipi amb 1,7 milions d’habitants no li permet competir amb les grans metròpolis del món. Fins i tot ja comença a ser insuficient l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que amb 3,3 milions aglutina 36 municipis que, a l’imaginari col·lectiu, funciona com un tot malgrat els diferents nivells de gestió administrativa. Ara, amb la proposta de Jaume Collboni ja s ́està parlant d ́una gran regió metropolitana de 5,3 milions d ́habitants i 160 municipis que configuraria també administrativament la gran Barcelona real, una potència econòmica i demogràfica que podria parlar de tu a tu amb altres grans ciutats del món, potenciant-ne la contribució com un dels principals motors d’Espanya.
La potència de l’actual àrea metropolitana barcelonina (AMB) se sustenta en dades com ara que el 83% de les filials d’empreses estrangeres a Catalunya es concentren a l’AMB, que genera a més el 55% del PIB de tot Catalunya, el 52% del ocupació i el 45% del teixit productiu de la comunitat autònoma. Els 80 indicadors que reuneix l’informe “La metròpolis de Barcelona. Invertir, treballar i viure”, en base a les dades del 2023, demostren la capacitat d’atracció de la inversió estrangera de la metròpolis. L’informe insisteix que cal remarcar que no s’està parlant només de la ciutat de Barcelona perquè els inversors entenguin que es parla d’un conjunt articulat i connectat que és metropolità.
L’alcalde barceloní també reclama que la resta de municipis metropolitans disposin de l’instrument cedit per la Generalitat a Barcelona, per limitar els habitatges turístics
Hi ha molts nivells d’administració superposats –ajuntaments, consells comarcals, AMB, Diputació, Generalitat, Estat, UE– i cadascun té unes atribucions i uns poders dels quals li costa desprendre’s, tot i que ha millorat molt la col·laboració entre administracions i AMB aglutina competències comunes en molts àmbits com la gestió dels residus, el transport i alguns aspectes urbanístics, la veritat és que molts experts assenyalen que caldria simplificar i unificar esforços perquè el conjunt funcionés de manera més coordinada i eficient. Les polítiques d’habitatge, industrials, ambientals, de transport i els serveis bàsics han de tenir una visió metropolitana.
Barcelona i la seva actual àrea metropolitana té una extensió de 636 quilòmetres quadrats, quan només el municipi de Madrid té 604 quilòmetres quadrats i inclou l’aeroport i el Pardo, que és com la serra de Collserola per a Barcelona. L’àrea metropolitana barcelonina, en el disseny actual, concentra una població de 3,3 milions d’habitants i el 55% del PIB català, és a dir, gairebé 150.000 milions d’euros, fet que suposa que de cada euro generat a Catalunya, més de la meitat es produeix a l’actual metròpoli, una àrea que ocupa 1,8 milions de treballadors, cosa que suposa el 52% dels empleats de tota la comunitat, la immensa majoria sector de serveis i tan sols el 9% a la indústria. Si no es pensa Barcelona com un tot del continu urbà de Vilanova a Sabadell i Mataró, amb planificació i polítiques coordinades, serà més difícil resoldre els problemes actuals de la ciutadania, asseguren els experts.
Barcelona vol aprofitar la fortalesa dels diferents centres de recerca i innovació que estan repartits per l’àrea metropolitana i que són capdavanters a tot Espanya. Des del Parc Científic de Barcelona (PCB) i el Barcelona Supercomputing Center (BSC), zona on també es preveu que s’instal·li l’Hospital Clínic en la seva projectada ampliació al principi de la Diagonal, al costat de l’Hospitalet i Esplugues. A això s’hi uneix el futur recinte firal ampliat de Gran Via, l’Hospital de Bellvitge i l’Institut Català d’Oncologia (ICO) a l’Hospitalet que, juntament amb l’hospital infantil de Sant Joan de Déu, constitueix la base del futur “hub” biomèdic o BioPol. També hi destaca el Sincrotó Alba de Cerdanyola del Vallès, l’Institut de Ciències Fotòniques (ICFO) de Castelldefels o el Campus de l’Alimentació a Santa Coloma de Gramenet.
En definitiva, Barcelona és la capital científica més important d’Espanya i del sud d’Europa i ocupa la quarta posició en publicació de papers de tot Europa, però en transferència és a l’onzena posició. A la trama metropolitana acull grans infraestructures com l’aeroport, el Parc Agrari del Baix Llobregat, els polígons industrials i de serveis com el de la Zona Franca, el Prat o Sant Cugat, sis parcs tecnològics i vuit universitats, a més del futur hub audiovisual de les Tres Xemeneies, per posar només uns exemples de com les necessitats de la capital se supleixen amb la creació de nous pols urbans situats a altres municipis que continuen formant part del continu urbà.
L’àrea metropolitana de Barcelona té un PIB per càpita de gairebé 39.000 euros, cosa que la situa per sobre del conjunt de Catalunya i de la resta d’Espanya, a més de posicionar-se de manera similar a capitals europees com Berlín, Milà, Innsbruck i Anvers. Tot i aquest indicador, els municipis de l’AMB tenen una taxa de risc de pobresa de més del 21%, per sobre dels resultats que s’obtenen al conjunt d’Espanya ia la Unió Europea. Els experts també subratllen que qui pot ajudar a resoldre el risc de pobresa és un èxit en l’àmbit de les startups i visitants turístics de qualitat, perquè “és una benedicció tenir sectors tan reeixits”.
Totes les grans transformacions que necessita Barcelona han de ser, necessàriament, metropolitanes perquè aquesta és la Barcelona real. La del Metro i Rodalies (Rodalíes). I per respondre a aquests reptes cal reforçar la governabilitat metropolitana, cosa que implica els ajuntaments, l’AMB, la Diputació de Barcelona i també el govern de la Generalitat de Catalunya, perquè tots haurien de cedir competències, com ja ho han fet a les metròpolis del Regne Unit. L’alcalde Collboni ha obert aquest mandat el debat a la recerca de nous consensos entre les principals administracions catalanes per aconseguir aquest impuls metropolità. Perquè Barcelona ha tornat i ho ha fet pensant en la regió metropolitana com a motor d’Espanya.
La incorporació de la tecnologia de la internet de les coses (IoT en anglés) i l’anàlisi de dades impulsada per la Intel·ligència Artificial (IA) està convertint les ciutats en espais més eficients i sostenibles, que milloren la qualitat de vida perquè permeten gestionar el trànsit, les infraestructures, la gestió energètica, la contaminació i la seguretat pública.
Les dades d’ubicació compartides de manera anònima, per exemple, poden ajudar les empreses de repartiment a optimitzar les vostres rutes, permetent més lliuraments exitosos en el primer intent i reduint la necessitat de visites addicionals.
El 2021 hi havia més de 10 mil milions de dispositius IoT i es projecta que per aquest any 2025 la quantitat de dades generades globalment superi els 73 zettabytes, i la seva gestió serà un enorme desafiament. Les ciutats intel·ligents estan desplegant milers de sensors i el núvol juga un paper crucial en l’emmagatzematge i l’anàlisi d’aquesta gran quantitat d’informació. No obstant això, malgrat la seva rellevància, el núvol requereix xarxes amb alt ample de banda i baixa latència, i actualment la connectivitat a moltes ciutats intel·ligents és insuficient.
El desplegament de la tecnologia 5G està en procés d’expansió, cosa que ofereix una solució més ràpida i assequible però, a més, per superar aquestes limitacions s’està introduint la computació a la vora, un enfocament que apropa el processament de dades a la font. és a dir, al dispositiu, eliminant la necessitat d’enviar dades a centres remots i reduint els temps de resposta.
Les tecnologies emergents permetran que les ciutats responguin dinàmicament al seu entorn en lloc de limitar-se a recollir dades. Per exemple, els grans models de llenguatge facilitaran la interacció entre els ciutadans i els planificadors urbans.
RISCOS I DESAFIAMENTS
La implementació massiva de càmeres, sensors i sistemes de recol·lecció de dades pot portar a una invasió de la privadesa i existeix el risc que la vigilància massiva sigui explotada per governs o empreses per controlar o manipular la població, per tant, serà imprescindible una regulació clara i rigorosa. Un dels grans reptes a què s’enfronten les ciutats intel·ligents és aconseguir la confiança dels ciutadans al voltant de la gestió i seguretat de les seves dades. Tancar aquesta bretxa de confiança permetria la participació ciutadana. També cal que les empreses privades i els governs treballin de manera conjunta, però molts líders empresarials encara són reticents a compartir dades amb socis externs. L’ús de tecnologies també comporta un desafiament en matèria de ciberseguretat, ja que un ciberatac podria arribar a paralitzar serveis essencials.
Per això cal preparar plans de contingència. D’altra banda, l’ús excessiu de la IA podria desembocar en la deshumanització dels serveis públics, especialment crític quan parlem d’atenció mèdica o serveis socials, on el contacte humà és crucial. El gran repte és determinar què cal ensenyar a la IA perquè sigui capaç de prendre decisions justes i igualitàries, perquè l’ètica i els sentiments són aspectes complexos per ser desenvolupats per la tecnologia. Davant de tots aquests desafiaments es fan necessàries noves regulacions.
BARCELONA, DESTACADA CIUTAT INTEL·LIGENT
Barcelona ocupa un lloc destacat com a ciutat intel·ligent a nivell europeu i mundial. Amb sensors IoT monitoritza en temps real el flux de residus, cosa que permet optimitzar les operacions de recollida. A més, és un dels centres tecnològics més importants amb el nou superordinador Mare Nostrum 5, un dels ordinadors més potents del món, que permetrà l’estudi i la implementació de projectes complexos que fins ara no es podien desenvolupar. El seu projecte estrella a nivell urbanístic és la remodelació de la zona de l’estadi del Futbol Club Barcelona, que s’està fent amb criteris de mobilitat intel·ligent, sostenibilitat i inclusivitat.
En mobilitat destaquen els patinets elèctrics equipats amb IA, l’ampliació de carrils bici i la reducció d’espai per als vehicles privats, les cabines modulars capaces de crear espais de treball a zones públiques, les papereres intel·ligents que classifiquen els residus per si soles, els autobusos autònoms per al transport públic, els cotxes plegables i els drones preparats per lliurar mercaderies i subministraments farmacèutics. Per poder centralitzar i gestionar la quantitat ingent de dades, Barcelona utilitza una plataforma anomenada Sentilo, un sistema de codi obert on es poden introduir i visionar les dades de manera fàcil tant per a la ciutadania com per a les empreses subministradores.
La Diputació de Barcelona va celebrar a finals de 2024 el segon Fòrum de les Agendes Urbanes Locals, una trobada biennal de referències de la Xarxa de les Agendes Urbanes Locals de la demarcació de Barcelona (XAUL), integrada per una setantena de municipis barcelonins i liderada per l’ens provincial. Amb l’agenda urbana local, de caràcter no normatiu, els ens locals mostren el seu compromís amb l’Agenda 2030 i els 17 ODS per ser més sostenibles i resilients, especialment l’ODS número 11 “Ciutats i Comunitats sostenibles”.
“En aquest mandat fins l’any 2027 aprofundim el suport als nostres pobles i ciutats amb eines que els ajudin a complir l’Agenda 2030 i els 17 Objectius de desenvolupament sostenible a través de l’Agenda Urbana i Rural, que incorpora enfocaments globals a escala local i troba en les agendes urbanes locals un marc idoni per concretar-se i arribar a tots els municipis de la província sense deixar-ne ningú exclòs”, va assenyalar la diputada de Relacions Internacionals i Agenda 2030 i vicepresidenta sisena de la Diputació de Barcelona, Maria Eugènia Gay. “Si sumem esforços amb altres institucions i actors aconseguirem una major capacitat de resposta”, va subratllar.
NAHARRO APOSTA PER CONSTRUIR ALIANCES
En aquesta línia, es va expressar també el diputat de Mobilitat Sostenible de la Diputació de Barcelona i alcalde d’Abrera, Jesús Naharro, que va destacar la importància de “construir aliances a través de la col·laboració interadministrativa i el treball en xarxa”. En aquest sentit, va assenyalar que per fer front als reptes actuals −adaptació al canvi climàtic, habitatge assequible, innovació, regeneració urbana o la lluita contra la pobresa, entre altres− cal un enfocament “que incorpori models de governança multinivell, que facilitin la col·laboració publico-privada i que fomentin la cooperació i la col·laboració amb tots els actors implicats, especialment amb la ciutadania.”
Per la seva banda, el secretari de Territori, Urbanisme i Agenda Urbana de la Generalitat de Catalunya, Víctor Puga, va dir que aquesta trobada posa de manifest, per una banda, que “els reptes són de caràcter global i afecten de manera concreta les condicions de vida dels hàbitats urbans” i, per una altra banda, “la importància de la col·laboració entre les diferents escales de l’Administració, diferents entitats socials i el món empresarial.”
Santa Coloma de Cervelló, amb un 76,5% de recollida selectiva, és la segona població del rànquing dels 36 municipis metropolitans més sostenibles en matèria de reciclatge dels seus residus urbans. Corbera (71,7%) i Torrelles (71,1%), en quart i cinquè lloc, segueixen a la taula, en tant que Sant Just Desvern (59,9%) setè, El Papiol (59,3%) vuitè i Begues (58,4%) en novena posició encapçalen el rànquing. Tots aquests municipis, més Castellbisbal són els únics del territori Llobregat que ja superen l’objectiu europeu d’arribar a l’any 2025 amb un mínim de 55% de recollida selectiva de les seves escombraries.
Dels municipis del Baix Llobregat figuren al final de la taula, destaquen Cervelló en tercer lloc per la cua, amb un escàs 28,7% de recollida selectiva, però és l’Hospitalet de Llobregat, amb un 28,5% el municipi que menys recicla del nostre territori i el segon per la cua de tota l’àrea metropolitana barcelonina, només superat per Santa Coloma de Gramanet (27,0%). Al final de la taula i sempre per sota de l’objectiu de la Unió Europea d’arribar a l’any 2025 amb un mínim de 55% de recollida selectiva dels seus residus, apareixen Viladecans (35,3%), Sant Vicençs dels Horts (36,8%), Sant Boi (37,5%), El Prat (38%), Sant Feliu (38,4%), Esplugues (38,5%), Gavà (38,6%), Sant Climent (38,8%), Sant Joan Despí (43%), Castelldefels (44,3%), Molins de Rei (48,5%), La Palma de Cervelló (50,6%) i Pallejà (53,4%).
Corbera, Torrelles, Sant Just Desvern, El Papiol i Begues també es troben en el top 10 de l’àrea metropolitana com a municipis més sostenibles en reciclatge de les seves escombraries
L’augment continuat de la recollida selectiva en els darrers anys (des del 2017) és atribuïble al nombre creixent de municipis que implanten els nous sistemes de recollida, com el porta a porta o els contenidors tancats. En aquest sentit, cal accelerar els canvis de sistema de recollida per complir els objectius europeus.
Dels 36 municipis metropolitans, el 2023 només 9 havien arribat a l’objectiu del 55 % de recollida selectiva: Begues, Castellbisbal, Corbera de Llobregat, el Papiol, Ripollet, Sant Just Desvern, Santa Coloma de Cervelló, Torrelles de Llobregat i Tiana. A aquesta llista cal sumar-hi els barris de Sarrià i de Sant Andreu de Palomar, a Barcelona.
El fet que aquests municipis són els que han implantat un canvi en el model de recollida demostra que el sistema de contenidors oberts al carrer ha arribat al límit de les seves possibilitats. Com a exemples, Santa Coloma de Cervelló va canviar l’índex de recollida selectiva del 41,5 % al 71,8 % en només tres mesos. A Corbera de Llobregat, un altre cas d’èxit, el salt va anar del 49,2 % al 80,4 %.
L’any 2023 es van produir, a l’àrea metropolitana de Barcelona, 1.490.000 tones de residus, l’equivalent a 444,3 kg/hab. i any. Aquesta xifra ha disminuït lleugerament respecte a l’any anterior, en què la generació va ser de 445 kg/hab. i any. A una escala més global, la producció de residus municipals s’ha reduït un 10 % des del 2010, però tot fa pensar que quedarà lluny de l’objectiu marcat per la Unió Europea, que és reduir la producció en un 15 % l’any 2025.
Una tendència positiva és la reducció de la fracció resta, que ha disminuït un 3 % respecte al 2021, i un 13 % respecte al 2019, últim any abans de la covid. De tots els residus generats el 2023, se’n van recollir selectivament en origen un 40 % (577.278 tones). Tot i que la xifra suposa, un any més, un rècord en els registres, l’augment respecte al 2022 és lleu, del 0,7 %.
L’any 2023, l’AMB va gestionar 1.490.089 tones de residus provinents dels municipis metropolitans, majoritàriament en instal·lacions de titularitat metropolitana. Del total de tones que van entrar en aquestes plantes, un 42,1 % va acabar en instal·lacions especialitzades per reciclar-les (el 40% separat en origen, sumat als materials reciclables que es recuperen als ecoparcs).
376.910 tones es van valoritzar energèticament, un 26,7 % del total produït. Els residus valoritzats energèticament són els que, després de passar per un tractament mecanicobiològic, no poden ser valoritzats materialment i tenen com a destí final la planta de valorització energètica. Aquest procés va generar, el 2023, 220.328 MWh d’electricitat.
Finalment, aproximadament 310.068 tones (un 26 %) van acabar a l’abocador després d’haver estat tractades. Aquests residus corresponen al rebuig dels ecoparcs que no ha pogut ser valoritzat energèticament.
La fracció orgànica generada el 2023 equival a 103,99 kg/hab. i any, dels quals un 35,1 % s’ha recollit de forma selectiva. Aquesta fracció és clau per millorar els índexs, ja que quan es diposita erròniament al contenidor de resta encareix substancialment el seu tractament. Com a referència, tractar una tona de resta costa 130,20 €, mentre que tractar una tona de matèria orgànica ben separada (contenidor marró) costa 62,90 euros.
La generació d’envasos lleugers domèstics al llarg del 2023 va ser de 46,18 kg/hab. i any, dels quals un 40,1 % s’ha recollit selectivament. Fa un any aquesta fracció va experimentar un gran augment (+10,3 %), que en aquell moment es va atribuir al canvi en el sistema de recollida a Barcelona, on no només s’accepten envasos sinó també altres plàstics i metalls que no són envasos.
Durant el 2023 es van generar 29,92 kg/hab. i any de residus de vidre, amb una recollida selectiva del 69,3 %. De la fracció paper i cartró, es va generar l’equivalent a 70,44 kg/hab. i any, amb un índex de recollida selectiva del 45 %. Pel que fa a la producció de la fracció resta, l’any passat es van generar 258,8 kg/hab. i any, la menor quantitat fins ara.
Les normatives ambientals són cada cop més estrictes quant a l’assoliment dels objectius de recuperació i reciclatge dels residus municipals. La Unió Europea obliga els estats membres a reutilitzar o reciclar el 55 % dels residus l’any 2025, i arribar al 65 % el 2035. En aquesta línia, a Catalunya, també el PRECAT20 marcava com a objectiu assolir un 60 % de recollida selectiva bruta dels residus municipals per a l’any 2020.
A escala metropolitana, el Programa metropolità de prevenció i gestió de recursos i residus municipals 2019-2025 (PREMET25) té com a objectiu superar el 55 % de reciclatge l’any 2025, reduir els residus municipals i aconseguir la neutralitat de carboni del sistema metropolità de tractament de residus, mitjançant actuacions en cinc eixos estratègics: prevenció, recollida, tractament, educació i una nova governança. Altres municipis que ja estan en fase de canvi de sistema, com Montgat, previsiblement passaran aviat a la zona verda del gràfic.
Actualment, amb el pas d’aquests municipis als nous sistemes, aquest és el mapa de la recollida selectiva metropolitana:
L’AMB calcula que si els municipis despleguen sistemes de recollida selectiva més eficients el cost del tractament podria arribar a disminuir en 20 milions d’euros de cara al 2025, a causa sobretot de l’estalvi en l’impost sobre l’abocament controlat o la incineració. Aquest impost el cobra l’Agència de Residus de Catalunya, i la penalització per l’enviament de residus a tractament finalista –abocadors– serveix per finançar la recollida selectiva i les instal·lacions de tractament de residus, especialment de la fracció orgànica.
Econòmicament, les diferències entre municipis pel que fa a la recollida selectiva també són molt importants. L‘índex de reciclatge modula l’import que els habitants de cada municipi paguen en concepte de taxa metropolitana de tractament i disposició de residus (TMTR). Els municipis que en recuperen més poden pagar fins a 3 vegades menys que els que separen pitjor. Actualment, el cost de tractament oscil·la entre els 60 € i 140 euros per llar i any, en funció de la generació de residus i l’índex de reciclatge. El gràfic següent mostra aquestes diferències:
En l’àmbit general, el tractament de residus s’ha encarit en 15 milions d’euros en els darrers anys, malgrat que la quantitat de resta ha disminuït un 10 %; aquest augment és degut a l’augment de l’impost sobre l’abocament i la incineració dels residus no reciclats.
L’Ajuntament de Barcelona i el Consorci de la Zona Franca (CZFB) impulsen aquest 2025 un acord històric que permetrà tirar endavant diferents operacions urbanístiques i desenvolupar a partir d’ara projectes de gran importància per ambdues institucions, amb un accent destacat en el blindatge de la construcció d’habitatge protegit. L’alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, i el delegat especial de l’Estat al CZFB, Pere Navarro, van signar al juliol el protocol d’intencions que així ho acredita.
En termes generals, l’acord farà possible tres operacions complementàries: la construcció de gairebé 2.000 habitatges de protecció oficial i diferents equipaments als districtes de Sant Andreu i de Sants-Montjuïc, al costat de l’Hospitalet, l’impuls del projecte de transformació que està en marxa a l’antic recinte fabril de l’Escocesa i la consolidació d’un pol de serveis municipals als edificis Mediatic i Creatic ubicats al 22@.
Més concretament, el protocol d’intencions recull explícitament la voluntat de les dues institucions de fer possible la construcció d’habitatges i diversos equipaments municipals als districtes de Sant Andreu i Sants-Montjuïc. Per fer-ho possible, el Consorci de la Zona Franca estableix un dret de superfície en favor de l’Ajuntament en terrenys que són de la seva propietat i que es troben a les Casernes de Sant Andreu i a la Marina del Prat Vermell.
En aquests espais l’Ajuntament s’encarregà de la construcció d’habitatge de protecció oficial i calcula que es podrien edificar un total de 1.878 habitatges i diversos equipaments, atès que es tracta de diverses parcel·les que en total sumen uns 185.000 metres quadrats edificables i uns 97.000 metres quadrats addicionals que es destinarien exclusivament a equipaments. Aquests terrenys ja contemplaven la construcció futura d’habitatge destinat al mercat lliure, per la qual cosa l’acord preserva que sigui habitatge de protecció oficial i assequible. Ambdues parts es comprometen a signar un conveni específic que detalli aspectes com la duració del dret de superfície, entre d’altres.
L’alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, subratlla la importància estratègica d’aquestes tres operacions i agraeix l’esforç de tots els actors que ho han fet possible. “Estem garantint en primer lloc que es facin gairebé 2.000 pisos en una situació de màxima emergència habitacional i, en segon lloc, que tots ells siguin de protecció oficial i per tant a preu assequible”, ha explicat.
Per la seva banda, el delegat especial de l’Estat al CZFB, Pere Navarro, defensa la importància de l’acord i la bona col·laboració entre ambdues institucions: “El Consorci de la Zona Franca de Barcelona demostra amb aquest acord de col·laboració amb l’Ajuntament de Barcelona el seu compromís ferm amb la ciutadania, la seva prioritat social i la vocació de promoció econòmica. Aquesta aliança té l’objectiu de buscar solucions a la problemàtica de sòl amb la construcció d’habitatge social i protegit, millorar la qualitat de vida dels ciutadans i impulsar l’activitat econòmica a la ciutat”, ha valorat.
Altra operació que recull el protocol d’intencions té a veure amb l’adquisició per part de l’Ajuntament dels edificis Mediatic i Creatic, ubicats al carrer Roc Boronat 117 i per tant també al districte de Sant Martí i en ple 22@. L’objectiu d’aquest acord és consolidar un conjunt de diferents serveis municipals que en bona part ja existeixen en aquests dos edificis que són propietat del CZFB i que estan dedicats a l’educació, l’atenció ciutadana i el desenvolupament econòmic, així com la formació tecnològica i l’atenció integral a les empreses i autònoms. El cost d’aquesta adquisició es fixarà en un futur a partir de la valoració que facin de mutu acord les dues parts i un cop analitzat l’estat actual dels dos edificis.
L’Ajuntament de Viladecans i l’AMB, mitjançant l’organisme IMPSOL, impulsen una nova promoció d’habitatge públic al carrer de Jaume Balmes, que consta de 22 habitatges amb protecció oficial en règim de lloguer.
El lliurament d’aquests habitatges es preveu durant el primer trimestre del 2025. Dels 22 habitatges, deu són de dues habitacions, sis en tenen tres i els sis restants són d’una habitació. S’ha apostat per la diversitat tipològica per afavorir la pluralitat poblacional. Dels espais comuns, destaquen a la planta baixa el jardí infiltrant, un aparcament de bicicletes i una sala de bugaderia. A la tercera planta, hi ha una coberta: una part està pensada per a usos lúdics i l’altra, per estendre la roba. També inclou 21 places d’aparcament, vuit trasters i un local comercial.
Es tracta d’una promoció amb qualificació energètica A, ventilació creuada a tots els habitatges i una estructura industrialitzada, que ajuda a reduir un 30 % la petjada de carboni. Cal destacar també la producció d’aigua calenta i la climatització amb aerotèrmia, així com el suport de la producció d’electricitat comunitària amb plaques fotovoltaiques.
A Viladecans, al nou barri de Llevant, que està en construcció, el 38 % de tot l’habitatge protegit serà de lloguer, inclòs un 8 % que seran habitatges dotacionals
Aquesta nova promoció de l’IMPSOL en règim de lloguer, que es va iniciar el novembre del 2022, ha comptat amb una subvenció del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible, segons el protocol signat pel mateix Ministeri, la Generalitat de Catalunya i l’Àrea Metropolitana de Barcelona.
L’Ajuntament de Viladecans i l’AMB, juntament amb l’IMPSOL, treballen per promoure nous habitatges públics. Properament, es faran noves promocions al municipi.
A Viladecans, al nou barri de Llevant, que està en construcció, el 38 % de tot l’habitatge protegit serà de lloguer, inclòs un 8 % que seran habitatges dotacionals. Dels 375 habitatges de lloguer amb protecció oficial, hi ha dues promocions de l’IMPSOL (120 pisos) i l’Incasòl (146 pisos) que ja estan en obres i a finals del 2025 o principis del 2026 es podria iniciar el procés d’adjudicació.
Viladecans és una de les sis ciutats escollides per l’ONU-Habitat a Espanya per participar en la iniciativa “Ciudades que se superan”. L’organisme acompanyarà l’Ajuntament durant els propers quatre anys en l’impuls de polítiques innovadores amb el jovent. Es vol ampliar la seva veu i implicació en plans estratègics de ciutat, com el d’habitatge, per millorar la seva capacitat d’emancipació.
La iniciativa es va presentar en el 12è Fòrum Urbà Mundial, organitzat per l’ONU al Caire (Egipte) al novembre, en què va participar el tinent d’alcaldessa Ricard Calle. L’ONU busca així definir un model inspirador replicable arreu del món que transformi els reptes en oportunitats per fer ciutats i comunitats més sostenibles, el número 11 dels seus Objectius de Desenvolupament Sostenible (ODS).
La promoció situada al carrer d’Anselm Clavé de Sant Feliu de Llobregat, un edifici promogut per l’Institut Metropolità de Promoció del Sòl i Gestió Patrimonial (IMPSOL) de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), ha rebut el Premi Arquitectura Espanyola 2024 que atorga el Consell Superior dels Col·legis d’Arquitectes d’Espanya (CSCAE).
El jurat concedeix el premi als 40 habitatges de lloguer a Sant Feliu de Llobregat, dels arquitectes María Charneco, Alfredo Lérida, Guillermo López i Anna Puigjaner (MAIO), “per les aportacions que l’obra afegeix al programa d’habitatge públic de lloguer i per mantenir el caràcter investigador de l’arquitectura dins l’àmbit de l’habitatge col·lectiu. L’obra aconsegueix mitjançant petits recursos com obertures de portes de doble fulla, eliminació de passadissos o distribució equitativa de voladissos fins a esgotar edificabilitat i obtenir terrasses, uns habitatges que permeten ser interpretats pels seus usuaris i adaptats a les necessitats canviants de cadascun d’ells.
La resolució de la façana mitjançant decisions materials senzilles se sofistica amb l’addició de la darrera capa tèxtil que, a més de tornar a incidir en la interacció amb l’habitant o exercir de protecció tèrmica per als habitatges, estableix connexions culturals amb genealogies que reivindiquen el valor d’allò tou per a l’arquitectura.”
És la segona distinció obtinguda, després de rebre el Premi AVS 2024 a les Bones Pràctiques dels Gestors Públics d’Habitatge i Sòl en la categoria d’edificació sostenible d’obra nova el mes de maig passat.
Després d’emportar-se nombrosos reconeixements, l’edifici PISA de Cornellà de 85 habitatges públics ha rebut el Premi RIBA Internacional a l’Excel·lència a la Fira Construmat 2024
La promoció d’habitatges protegits de lloguer de l’IMPSOL al carrer d’Anselm Clavé de Sant Feliu de Llobregat consta de 40 habitatges, de quatre o cinc estances similars (dues o tres de les quals poden ser habitacions), 40 places d’aparcament, 40 trasters i dos locals.
La sostenibilitat i la innovació tipològica en els habitatges són els eixos estratègics de l’edifici. Les particularitats principals de la promoció són les següents: Uns habitatges d’una gran flexibilitat, qualitat i lluminositat, majoritàriament amb cinc estances versàtils (en què tres poden ser habitacions dobles) en menys de 62 m2 útils. S’eliminen les zones de pas i es connecten les diferents estances. Aquest disseny causa una sensació de més amplitud. També es tracta d’uns habitatges versàtils, inclusius i no jeràrquics, dissenyats amb perspectiva de gènere: tots els espais són similars i, a més, la cuina se situa en un espai central de l’habitatge i amb visibilitat.
Respecte als balcons, aporten un caràcter propi a l’edificació i que es conceben com a estances exteriors, de manera que permeten estar i a l’aire lliure i gaudir del clima mediterrani. I també destaca un pati central per a la regulació tèrmica: el pati central capta la radiació solar durant l’hivern i dissipa la calor durant l’estiu, alhora que facilita la ventilació creuada de tots els pisos. Finalment, la minimització de la despesa energètica va estar també premiada, degut a un elevat aïllament tèrmic, un sistema de producció d’aigua calenta sanitària (ACS) i calefacció mitjançant aerotèrmia, un sistema elèctric de baix consum i una alta eficiència energètica que es complementa amb una instal·lació de plaques fotovoltaiques a la coberta. Totes aquestes estratègies han permès obtenir una qualificació energètica.
Després d’emportar-se nombrosos reconeixements, l’edifici PISA ha rebut el Premi RIBA Internacional a l’Excel·lència. Es tracta de la promoció de 85 habitatges públics a Cornellà de Llobregat dissenyada pels arquitectes Marta Peris i José Toral (Peris+Toral Arquitectes) i promoguda per l’IMPSOL.
El jurat d’aquest premi britànic destaca que aquest edifici “ha transformat l’enfocament del client en el disseny i la construcció d’habitatge social a Espanya” i que “cinc anys després de la finalització, ha fomentat un fort sentiment de veïnatge i un sentit d’orgull en la seva comunitat resident”.
Aquest guardó, juntament amb el Premi Construmat 2024 a la Sostenibilitat rebut el mes de maig passat, se suma a les mencions obtingudes. Els 85 habitatges públics de l’edifici PISA encara poden optar a un altre dels prestigiosos premis RIBA d’enguany: la quarta edició del Premi RIBA Internacional, que s’anunciarà el novembre del 2024.
Pere Macias, comissionat de la Generalitat de Catalunya per coordinar el Traspàs Integral de Rodalies, afirma que el sector ferroviari s’ha d’especialitzar, doncs en les dues últimes dècades, ha viscut una revolució a tot el món pel seu ús com a transport urbà, com a transport de mercaderies i com Intercity o llarga distància.
Aquesta transformació té una influència a la Unió Europea en l’àmbit polític, ja que en el cas espanyol s’han tingut que crear dues empreses per a gestionar tot el sistema: Adif i Renfe. ‘
Aquesta transformació que explica Macias ens porta a parlar sobre la gestió de proximitat. Des que es va decidir centralitzar el sistema des de Madrid i dividir-lo sectorialment, es van veure afectades les relacions laborals. Es va perdre, doncs, el valor de la proximitat en la gestió. I això es paga, assegura l’expert que també va ser conseller de Territori i Obras Públiques de la Generalitat. L’operador ha de tenir una autonomia total (depengui de qui depengui), aquí radica el valor de la gestió de proximitat. Per a ser competitius, Rodalies ha de tenir aquesta autonomia, i això és el que s’està tractant de fer des del comissionat de la Generalitat de Catalunya per coordinar el Traspàs Integral. En el sector ferroviari és primordial la descapitalització humana de les línies convencionals. Per aconseguir-ho, els esforços han de focalitzar-se en la gestió de projectes. I això es pot i s’ha de fer des de la proximitat’, sosté Macias.
El president d’AEBALL, Santiago Ballester, va destacar a la conferència oferta per Macias al Fòrum Llobregat, que “la mobilitat és un pilar fonamental per al desenvolupament econòmic de qualsevol territori, i que el sistema de Rodalies juga un paper absolutament crític per garantir que els treballadors i treballadores es puguin desplaçar amb fiabilitat i puntualitat”. També va manifestar “la importància d’aquest servei és encara més rellevant en zones amb alta densitat poblacional i activitat econòmica”, com el Baix Llobregat i l’àrea metropolitana de Barcelona.
Ballesté, aprofitant que el procés de transferència ofereix una oportunitat única per millorar el sistema, adaptar-lo a les necessitats actuals i, en definitiva, fer-lo més eficient i fiable, va incidir en que la mobilitat dels treballadors depèn, abans que res, d’un servei de Rodalies que funcioni correctament. En els últims anys, Rodalies ha estat objecte de crítiques per la seva manca de puntualitat, avaries freqüents i la insuficient capacitat de moltes de les seves línies en hores punta. La baixa fiabilitat d’aquest servei representa un obstacle no només per a la mobilitat personal, sinó també per a la competitivitat de les empreses, va denunciar el representant de la patronal. Quan un treballador no pot comptar amb un transport fiable, les empreses també se’n veuen perjudicades, ja sigui per retards acumulats, reducció de productivitat o augment de l’estrès laboral, va afegir.
En aquest sentit, Ballesté va demanar a Macias que es prioritzi una revisió i actualització completa de la infraestructura, que inclogui des de la millora de la senyalització i la tecnologia fins a una renovació de les unitats de trens, moltes de les quals estan obsoletes.
Per poder “parlar d’una mobilitat realment sostenible, no n’hi ha prou amb optimitzar el servei existent; es necessiten també infraestructures que el recolzin i en reforcin el rendiment”. En aquest sentit, segons el representant d’AEBALL, és necessari abordar un problema d’infraestructura que arrosseguem des de fa anys: no pot ser que els trens de mercaderies entrin per les mateixes línies de Rodalies a l’àrea metropolitana de Barcelona. Això no només genera un risc de col·lapse per als usuaris de Rodalies, sinó que també impacta negativament en la fluïdesa del transport públic diari. És fonamental que es treballi per una separació clara entre les línies de Rodalies i les de mercaderies per garantir la qualitat i seguretat del servei.
FERRMED estima que les inversions necessàries per adequar les infraestructures de Rodalies a les necessitats de l’àrea metropolitana ascendeixen a uns 25.000 milions d’euros. Aquest és un esforç significatiu que s’ha de prioritzar i executar amb la màxima eficàcia per assegurar que l’àrea metropolitana compta amb una xarxa moderna i robusta que respongui a les exigències de mobilitat actuals.
Quant a aquestes infraestructures, segons Ballesté, un dels projectes més importants respecte a les infraestructures és el del recobriment de les vies de l’intercanviador de La Torrassa. Aquesta obra és crucial per a la cohesió urbana i la connectivitat de la ciutat de L’Hospitalet, a més de ser imprescindible per garantir l’eficiència del servei de Rodalies.
També és vital connectar millor l’aeroport de Barcelona, un punt clau tant per al trànsit turístic com per a l’activitat empresarial. La connexió actual no és suficient, i millorar l’accessibilitat a l’aeroport via Rodalies és una necessitat estratègica per impulsar la competitivitat de la regió.
Així, per AEBALL, el traspàs a la Generalitat pot representar una oportunitat per acostar la gestió a la realitat territorial, però això ha d’anar acompanyat d’un compromís real i sostenible de finançament per al manteniment i millora del servei. Sense aquestes garanties, el traspàs seria insuficient i, en lloc de solucionar els problemes actuals, podria afegir noves complicacions.
D’altra banda, l’ús de Rodalies no és només un mitjà de transport aïllat, és l’eix central d’un sistema de mobilitat multimodal que connecta amb autobusos, metros i altres serveis de transport. La multimodalitat perd sentit quan el servei principal, Rodalies, no ofereix un servei fiable. “No podem demanar a la ciutadania que abandoni l’ús del vehicle privat mentre el transport públic no li ofereixi una alternativa veritablement competitiva”, afirma el president de la patronal.
“Per aconseguir un sistema de mobilitat realment sostenible, necessitem que Rodalies es converteixi en una opció de mobilitat robusta i de confiança. És crucial que el traspàs del sistema contempli mesures clares per reduir les incidències i minimitzar l’impacte ambiental, promovent l’ús del tren com a mitjà de transport interurbà en lloc de vehicles privats”, afegeix Ballester.
Des d’AEBALL es demana que el traspàs no només impliqui una transferència de competències, sinó també una transparència en l’operació. Les empreses i els ciutadans necessiten disposar d’informació clara i accessible sobre l’estat del servei, incidències i plans de millora, per una correcta gestió de la mobilitat i generar confiança en el sistema.
Finalment, es proposa també que els objectius del traspàs vagin acompanyats de mètriques i resultats mesurables, amb terminis d’execució clars i revisions periòdiques dels avenços, així com la creació d’un comitè de seguiment que inclogui representació del teixit empresarial per garantir que les necessitats reals del sector productiu estan sent ateses.
“Confiem que aquest traspàs sigui una oportunitat per revitalitzar i transformar el servei, fent-lo més eficient i adaptat a les necessitats dels nostres treballadors i empreses”, conclou Ballesté, qui reitera la disposició a col·laborar en aquest procés de transformació i a aportar tota l’experiència i coneixement de les empreses per construir junts un sistema de Rodalies que estigui a l’altura de la importància econòmica i social de la regió.
Un transport intel·ligent inclou mesures d’alt impacte com les tarifes de congestió (pagament d’una prima per accedir a les carreteres i els serveis a les hores punta), que en teoria proporcionen un fort desincentiu per unir-se al trànsit durant els períodes de gran volum; també tarifes d’estacionament basades en la demanda, cosa que no té una gran complexitat de disseny, però que necessita una tecnificació basada en dades i sensors. O carrils de peatge a carreteres i autopistes, de manera que aquells conductors que vulguin utilitzar els carrils ràpids paguin per això, deixant exempts aquells vehicles que transportin un cert nombre mínim de passatgers.
També s’està implantant el transport sota demanda i l’smart pàrquing que mitjançant sensors i aplicacions permeten saber quines places d’aparcament estan disponibles a una zona determinada. Aquesta tecnologia evita la circulació per zones on ja no hi ha lloc per aparcar. Barcelona ja ha implantat algunes proves pilot amb bons resultats.
També hi ha tecnologies que permeten a l’usuari escollir a través del telèfon mòbil el mitjà de transport més ràpid en cada moment. I el projecte The Copenhagen Wheel permet convertir qualsevol bicicleta en elèctrica substituint la roda del darrere per una altra amb un motor elèctric. La bicicleta compartida també és molt present a les ciutats més Smart (Espanya és tercer país del món per darrere de la Xina i França). Catalunya, Andalusia i Madrid són les tres comunitats amb més bicicletes compartides, amb la dificultat que suposa compatibilitzar l’augment de carrils bici amb l’aparcament per a vehicles privats. Alguns països ja limiten la compra d?un cotxe a la possessió d'una plaça d?aparcament.
Algunes ciutats, com Nova York, estan adaptant el sistema de semàfors per afavorir el trànsit de l’autobús quan s’aproxima. Però el que sens dubte revolucionarà les ciutats serà l’arribada del cotxe autònom, que donarà una nova visió de la conducció i de l’ús del temps, i que suposarà un repte enorme per adaptar l’entorn.
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha programat tot un any per celebrar que el Metro de Barcelona entra en el selecte grup de les xarxes centenàries. Va complir tan assenyalat aniversari dels 100 anys el 30 de desembre. La presidenta de TMB, Laia Bonet, i el conseller delegat, Xavier Flores, van presentar el nou logotip i la campanya que acompanyarà durant 2025 les celebracions del centenari. “Hem pensat una celebració del centenari que sigui per a tothom: per a les persones usuàries, també per a aquelles que no ho són i molt especialment per als i les més de 4.000 professionals que fan possible que el metro funcioni cada dia”, va explicar Bonet a la presentació de la campanya.
La presidenta de TMB assenyala que “aquesta efemèride ens permetrà recordar el passat, analitzar el present i mirar cap al futur”. En la mateixa línia, el conseller delegat de TMB ha destacat que “les activitats es reparteixen durant tot un any en el qual s’obriran espais emblemàtics del metro, explicarem com ha estat el camí fins i ara i apuntarem cap a on volem anar”.
Transports Metropolitans de Barcelona convida tota la ciutadania a gaudir del centenari del metro, protagonista indiscutible de la mobilitat urbana i de la història i evolució de la seva àrea metropolitana
TMB convida a tota la ciutadania a gaudir del Centenari del Metro. La celebració va arrencar oficialment el 30 de desembre de 2024 i acabarà el 30 de desembre del 2025. Durant tot un any hi ha programades activitats que ens acostaran al passat, que serviran per fer una anàlisi del present i que ens permetran mirar al futur. Obriran les portes de diferents espais del metro que normalment no són accessibles per a la ciutadania en general. Estem parlant d’espais com les anomenades estacions fantasma, els simuladors en els quals els i les agents de metro aprenen a portar els trens de les línies convencionals, el centre de control o l’antiga escala de cargol d’Urquinaona.
La companyia anirà explicant a través de les xarxes socials de TMB les dates i el procediment per poder accedir a aquests espais.
L’estació de Passeig de Gràcia de l’L3, que va néixer amb el nom d’Aragón, ha estat l’escenari d’una de les principals actuacions del centenari coincidint amb el dia exacte en què el metro va fer 100 anys, el 30 de desembre de 2024. S’ha reproduït part de l’andana de Passeig de Gràcia de l’L3 tal com era el 1924 i s’ha presentat una de les cinc rajoles amb el logotip del Gran Metro que lluiran a diferents punts de la xarxa. L’exposició dels trens restaurats de les sèries 100, 300, 400, 1100 i 3000, serà un altre dels grans actes del centenari i es farà durant el darrer trimestre del 2025.
La mostra del patrimoni històric de TMB permetrà veure els trens després del procés de restauració que inclou una neteja interior i exterior acurada, reparacions de paviment, marcs, finestres, portes, panells laterals i altres elements per tal que puguin ser visitats. També es restituirà la il·luminació a les zones de passatge i cabina perquè es puguin visitar l’interior quan estiguin exposats. A la part exterior es repararan desperfectes en xapes i es vinilarà amb els colors que tenien quan van deixar de prestar servei comercial.
Abans d’aquest viatge al passat, l’Espai Mercè Sala, a l’estació de Diagonal (L5), acollirà una exposició de realitat virtual. Aquesta experiència que arrencarà a l’estiu permetrà fer un viatge immersiu per la història del metro de Barcelona.
A més, la Generalitat de Catalunya, que ha escollit el centenari com una de les efemèrides a celebrar pel Govern, organitzarà una exposició sobre la història del metro i com el seu naixement i expansió han contribuït a donar forma a la ciutat i l’àrea metropolitana que coneixem. Es farà al Palau Robert.
A l’Espai Mercè Sala va obrir el 13 de gener una exposició sobre un dels llibres del centenari, La petita història del metro, il·lustrat per Pilarín Bayés i que aproparà la nostra història als i les més petites. Aquest espai expositiu acull també la mostra fotogràfica El repte constructiu, que recollirà elements singulars d’enginyeria presents a la història del metro de Barcelona com la construcció dels primers túnels, el pont de ferro de l’estació de Catalunya o l’elevador que hi havia a l’antiga cotxera de Lesseps.
També els cent anys del metro seran protagonistes de l’espectacle de drons de la Mercè 2025. I, a més, hi haurà dues grans curses obertes a tota la ciutadania. Una cronoescalada, que es farà a l’estació de metro El Coll / La Teixonera, la més profunda de la xarxa amb 74 metres de fondària. I una cursa nocturna al metro que, a més, tindrà un caire solidari, perquè permetrà donar visibilitat i captar fons per la lluita contra l’Esclerosi Lateral Amiotròfica (ELA), la causa solidària escollida enguany pels i les professionals de TMB.
Més de 4.000 professionals fan possible que el metro funcioni cada dia, per a ells i elles i el programa del centenari ha pensat en activitats específiques per a la plantilla. Un concert exclusiu a L’Auditori i una festa d’inauguració de l’exposició dels trens històrics restaurats són alguns dels actes per a la plantilla. A més, es presenta la nova uniformitat que portaran treballadors i treballadores. D’elles, de les dones que han treballat al metro en parlarà especialment una de les tres publicacions que sortiran durant el 2025, la de La dona treballadora al metro de Barcelona. És un llibre que explicarà el paper que han desenvolupat les dones en funció de l’època històrica que s’analitza.
També es presentarà un llibre de fotografies editat per TMB, la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona amb el títol 100 anys del metro de Barcelona. I, com no podia ser d’altra manera, el centenari del metro tindrà un gran acte institucional que se celebrarà al paranimf de l’Escola Industrial i que comptarà amb la presència de representants de les principals institucions del país. En aquest acte es presentarà el documental Cent anys de Metro (1924-2024).
Per comunicar i posar en valor el centenari s’ha creat una nova identitat on l’element principal és l’ús del símbol del Metro de Barcelona, que en aquest cas representa els dos zeros del número 100, fent un subtil homenatge a la història. A més, la composició i superposició dels elements no només responen a una decisió estètica, sinó que també reforcen la idea de cohesió, interconnexió entre territori i persones, un concepte fonamental que ha marcat els 100 anys d’evolució del metro.
Aquesta nova imatge va acompanyada d’una campanya de publicitat per transmetre els valors de TMB i de Metro de Barcelona i generar un sentiment de pertinença i d’identificació amb el centenari. L’acció fa servir un key visual reconeixible que permetrà fer-ho servir per a celebrar els 100 anys de Metro. La campanya s’ha desplegat a partir de gener de 2025 a través de suports digitals i offline. La imatge doncs acompanyarà tot un any d’actes, cultura, viatges i moments emotius per celebrar cent anys del transport que ha canviat la ciutat, cent anys de la Barcelona del Metro.
El servei de noves motos elèctriques metropolitanes d’ús compartit, que l’AMB ha regulat a través de l’atorgament de llicències metropolitanes, via concurs públic, han començat a funcionar als primers vuit municipis metropolitans. El servei disposa de 10.000 motos, estacionades a l’espai públic, i suposa un nou impuls per potenciar i facilitar opcions de mobilitat sostenible a la metròpolis de Barcelona. Arriba als següents 8 municipis: l’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Barcelona, Badalona, Santa Coloma de Gramenet i Sant Adrià de Besòs.
Amb la resolució de la primera convocatòria, l’AMB ha atorgat cinc llicències, que corresponen a cinc empreses operadores, amb un total de 9.950 vehicles. Concretament, les empreses són les següents: Hori Rides, SL (2.050 motos), Yego Urban Mobility, SL (2.050 motos), Cooltra Motosharing, SLU (1.950 motos), Go Sharing, BV (1.950 motos) i Acciona Mobility, SA (1.950 motos). A partir de demà, dimecres 30 d’octubre, les empreses tenen 40 dies naturals per fer tot el desplegament del servei.
Aquestes 9.950 motos arriben a tres municipis del Baix Llobregat (Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat) i l’Hospitalet de Llobregat, a més de Barcelona i tres del Besòs (Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià de Besòs i Badalona). S’ha previst una zona de cobertura mínima, a la qual les empreses han de donar servei obligatòriament. També s’han previst àmbits amb restriccions, on podran estacionar sota determinades condicions, i àmbits de prohibició, on no podran estacionar, que sovint ja estan recollits en les ordenances municipals de cada ajuntament.
Les llicències tenen una vigència de dos anys, prorrogables per un període màxim de dos anys més (d’any en any), i l’AMB revisarà periòdicament el nombre de vehicles associats a cada llicència. Aquesta convocatòria i les bases corresponents han estat fruit de la Taula Metropolitana de la Moto Elèctrica Compartida, on van participar 60 entitats, i també s’han treballat amb l’Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) i la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC).
Cadascuna de les cinc empreses tindrà la seva pròpia app i les seves pròpies tarifes. En aquest sentit, l’AMB només en regula l’ús i preserva l’espai públic. No obstant això, la disponibilitat de motos també es podrà visualitzar a les aplicacions AMB Mobilitat i SMOU.
Tant les motos com els cascs porten una identificació metropolitana. Concretament, el logo de l’AMB de la moto compartida. La resta de la moto i el casc tenen els colors, tipografies i dissenys que cada empresa hagi decidit.
L’estudi del RACC ‘Perfil dels usuaris del vehicle privat en dia feiner a la Gran Barcelona’, basat en una àmplia enquesta a més de 2.000 ciutadans de Barcelona i la primera corona metropolitana (en total, 18 municipis) recull les percepcions d’aquests ciutadans per entendre el seu grau de satisfacció amb l’ús del seu vehicle i com valoren altres alternatives, com la del transport públic, o futures mesures de la gestió de la mobilitat, com el peatge urbà.
Aquest estudi ofereix una visió complementària als darrers resultats publicats per la darrera Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF), fent focus en els usuaris de vehicle privat en un àmbit intermig entre la ciutat de Barcelona i el conjunt de la seva àrea metropolitana (36 municipis), donat que es disposa de dades de la primera corona metropolitana (18 municipis). La darrera EMEF ressalta el pes relatiu dels desplaçaments en vehicle privat al conjunt del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona (SIMMB), que concentra el 63,3% de la distància recorreguda globalment en dia feiner. Aquest valor tan elevat justifica l’oportunitat i l’interès del present estudi sobre els ‘Usuaris del vehicle privat a la Gran Barcelona’.De fet, segons l’EMEF a l’àmbit tarifari integrat els desplaçaments en dia feiner van créixer un 5,5% per l’increment de població i per l’increment de mobilitat de les persones respecte a l’any 2022.
La mobilitat activa va créixer un 6,3%, fruit de l’increment del caminar (+6,6%) i malgrat el descens de la bicicleta (-5,4%). La mobilitat en transport públic va créixer un 14,4%, fruit de l’increment de bus, metro i la resta de modes ferroviaris. La mobilitat en vehicle privat va créixer un 0,4%, fruit de l’increment dels desplaçaments en cotxe (+1,3%) i moto (+3,5%) i malgrat el descens de les furgonetes (-21,5%).
Per tant, l’EMEF 2023 posa de manifest que els desplaçaments en dia feiner en vehicle privat respecte l’any anterior baixen en pes relatiu (del 34,2% al 32,5) però pugen en valor absolut (de 6,56 milions a 6,59 milions) a l’àmbit SIMMB.
En definitiva, la radiografia de l’usuari del vehicle privat a la primera corona metropolitana en dia feiner subratlla la necessitat d’una planificació integral de la mobilitat, amb una gestió equilibrada i eficient de les diferents alternatives de mobilitat que ofereixi solucions sostenibles i assequibles a les necessitats del conjunt dels usuaris.
El 56,5% dels usuaris del vehicle privat de cotxe i moto realitzen trajectes fora de Barcelona i de connexió (amb origen o destí a Barcelona), mentre que un 43,5% fan desplaçaments interns (dins la ciutat de Barcelona).
Entre els usuaris del vehicle privat domina el cotxe, però 1 de cada 3 usuaris utilitza la moto. És destacable l’ús de la moto entre les dones (31%), enfront de l’ús que en fan els homes (34,9%). Les motos tenen un ús important als desplaçaments interns de Barcelona (64,6%), respecte al cotxe (33%). Pel que fa als trajectes en cotxe, les dones fan més desplaçaments fora de Barcelona (46%) que els homes (33,8%). Respecte a l’ocupació, 3 de cada 10 usuaris del cotxe de Barcelona i la primera corona declaren que porten passatgers addicionals.
Aquesta planificació que reclama el RACC ha de trobar un equilibri entre les restriccions als vehicles privats i les alternatives perquè la mobilitat sigui accessible per a tothom. Cal també incrementar la inversió en el transport públic per millorar-ne la qualitat i així disminuir la dependència dels vehicles privats i les congestions.
Finalment, el RACC proposa impulsar incentius econòmics als usuaris de vehicles contaminants per a la renovació dels seus vehicles, una integració tarifària que afavoreixi l’ús recurrent i responsable del transport públic, la disponibilitat de sistemes de vehicles compartits (siguin bicicletes, patinets, motos o fins i tot cotxes) i totes les opcions que fomentin una mobilitat més sostenible i assequible.
Des de finals de l’any 2024 està obert el nou carril bici del pont d’Esplugues amb la Diagonal i la darrera electrolinera que s’ha instal·lat al municipi. La millora d’infraestructures i de les condicions per a la mobilitat ciclista comporta un increment d’ús de la bicicleta i de la mateixa xarxa Bicivia. “Amb la creació de nous carrils bici seguim connectant la metròpolis a cop de pedal i oferint més alternatives sostenibles a la ciutadania”, explica Elisabet Latorre, consellera delegada de Mobilitat Sostenible de l’AMB. “Actualment, ja tenim més de 360 quilòmetres de Bicivia executada, un 66 % del total”, afegeix.
Amb el nou carril bici bidireccional de 2,5 metres d’amplada al Pont d’Esplugues amb la Diagonal, s’ha aconseguit un espai segur i clarament delimitat per a ciclistes i usuaris de patinets. “Aquest projecte no només fomenta un ús més sostenible de l’espai urbà, sinó que també impulsa la convivència entre els diferents usuaris dels nostres carrers, facilitant trajectes més segurs i còmodes per a tothom” explica Eduard Sanz, alcalde d’Esplugues
La inversió total de 770.000 euros ha estat en gran part finançada pels fons europeus Next Generation. La inclusió d’una nova passarel·la permet ampliar l’espai disponible, mantenint la integritat del pont i respectant l’estructura existent.
CONNEXIÓ ENTRE EL BAIX LLOBREGAT I BARCELONA
El nou carril bici del Pont d’Esplugues és una connexió clau de dos eixos de la xarxa metropolitana pedalable Bicivia, l’eix Bicivia 4 i l’eix Bicivia 7, que faciliten la connexió entre el Baix Llobregat i l’Hospitalet de Llobregat amb Barcelona. Concretament, el que s’ha fet és ampliar el pont d’Esplugues amb una nova passera pel costat muntanya, que ha permès dotar de més espai reservat per als vianants i per a les bicicletes, segregant-les del trànsit rodat i millorant la convivència en aquest punt estratègic de la xarxa Bicivia. I, alhora, s’ha donat continuïtat als carrils existents a l’avinguda dels Països Catalans i el carrer de Laureà Miró.
XARXA METROPOLITANA D’ELECTROLINERES DE L’AMB
D’altra banda, la darrera electrolinera de la xarxa metropolitana instal·lada a Esplugues de Llobregat s’ha ubicat al carrer de Narcís Monturiol amb la plaça de Catalunya. Amb una potència de 100 kW, disposa de dos equips: un de recàrrega ràpida i un de semiràpida, amb un cost global de quatre milions d’euros, dos milions dels quals provindran de subvencions del Fons Europeu de Desenvolupament Regional (FEDER).
L’AMB va iniciar la seva xarxa d’electrolineres l’any 2015 amb deu estacions de recàrrega. A l’any 2024, la xarxa va assolir les 70 estacions en servei. Com la resta d’electrolineres de l’AMB, per utilitzar-les cal registrar-se prèviament a l’aplicació AMB Electrolineres. La recàrrega s’activa amb la mateixa aplicació i el temps d’ús és de 30 minuts, 1 hora o 2 hores, segons el connector utilitzat.
El Servei Català de Trànsit (SCT) destaca al seu informe anual de sinistralitat corresponent a l’any 2024 una reducció de l’11% en el nombre de víctimes mortals en comparació de l’any anterior. Tot i aquesta bona notícia, el mateix informe reflecteix un augment preocupant en el nombre d’accidents greus a les carreteres catalanes, registrant un total de 803 persones ferides greus.
Segons les xifres oficials, la província de Barcelona encapçala la llista negra de sinistralitat a Catalunya, amb un total de 55 víctimes mortals registrades el 2024. En aquest context, la comarca del Baix Llobregat es posiciona entre les més afectades, acumulant-ne un total de 9 víctimes. Una dada rellevant de l’informe és que gairebé la meitat dels accidents en aquesta àrea estan relacionats amb motocicletes, un col·lectiu especialment vulnerable a les carreteres.
Segons indica un estudi de l’iRACC, cal tenir en compte que dins el Baix Llobregat hi ha diversos trams on més accidents es donen tant en motos i ciclomotors com en vehicles pesants. Dos dels grups amb més percentatge de vulnerabilitat i perillositat.
Els trams amb més accidents amb motos i ciclomotors destaquen el punt de l’A- 2 amb enllaç a la B-20, B-10 i C-32, especialment a la zona d’obres entre Sant Boi de Llobregat i Cornellà de Llobregat. També s’observa un alt percentatge a la C-31, concretament a l’enllaç del Prat de Llobregat i l’Hospitalet.
Per si no n’hi hagués prou, la comarca també concentra punts claus en accidents de vehicles pesants que se situa a l’A-2 amb enllaç amb l’AP-2 i l’enllaç amb la B-20, B-10 i C-32 (es tracta de la continuació de la ronda Litoral al seu pas pel Baix Llobregat), que l?any passat ocupava la tercera posició del llistat. Aquest tram és el que acumula més accidentalitat greu per quilòmetre.
Juan Francisco Lazcano, president de l’Associació Espanyola de la Carretera, assenyala que el dèficit de conservació de les vies al nostre país puja a més de 10.000 milions d’euros anuals, cosa que, segons la seva opinió, suposa una gran pèrdua de patrimoni viari a més elevar l’índex de perillositat per sinistres. I postil·la que “si no es resol és progressiu i s’agreuja, de manera que no hi ha cap altra manera d’abordar el manteniment de la xarxa viària que amb una taxa per ús o amb més impostos que pagaran també els que no condueixin”
Tots els usuaris de ports, aeroports i ferrocarrils paguem taxes que contribueixen al finançament i al manteniment d’aquestes infraestructures. Per contra, les carreteres espanyoles, que integren la tercera xarxa viària més extensa del món i per on transita el 96% del transport de passatgers i el 86% de les mercaderies, se sufraguen mitjançant impostos aportats per tots els contribuents, inclosos els que no tenen vehicles.
L’avantprojecte de llei de mobilitat sostenible es deia també “de finançament del transport”, però aquesta segona part del text legal va desaparèixer el 2022, igual que el pagament per ús de les vies d’alta capacitat, i ara el projecte de llei que està a tràmit parlamentari no ho contempla. Mentrestant, s’acumula un dèficit de manteniment de 10.000 milions d’euros que s’incrementa a raó de 2.000 milions anuals.
Christian Barrientos, director general de l’empresa AMS, filial del grup Abertis també assenyala que la llei “es queda curta perquè encoratja alternatives de transport, però té deficiències a les zones de baixes emissions (ZBE) perquè està circumscrita als àmbits més urbans per a vehicles de combustió i produeix l’incentiu de la substitució per elèctrics, que congestionen el mateix que els altres”. Barrientos incideix que “la llei es queda coixa si no es complementa amb mesures de cobrament per ús” d’un bé escàs com són els centres de les ciutats, amb taxes per congestió.
Un pilot emprès per AMS a la ciutat alemanya de Munic i la barcelonina d’Esplugues permet la tarifació satelital sense necessitat de desplegar pòrtics i antenes per aquests municipis. Al voltant de 150 ciutats espanyoles estan obligades per llei a implementar ZBE, “però no els obliga a operar, de manera que hi ha una vintena de ciutats que han desplegat càmeres, però la majoria només ho té implementat i sense operar”, assenyala Barrientos. AMS opera en una dotzena de països i el seu director general recorda el cas de Virgínia (EUA), on els vehicles elèctrics paguen un fix anual, una mena de vinyeta, o bé s’adscriuen a un programa de cobrament per ús a través de seguiment per geolocalització. “Tot això per mantenir la infraestructura i subvencionar mitjans de transports, però ningú no es queda sense aportar”, subratlla Barrientos.
AMS va posar en marxa un pilot de peatge satelital per tal de reduir l’ús del vehicle privat i promoure una mobilitat urbana més sostenible a les ciutats europees. El municipi alemany de Munic i el català d’Esplugues de Llobregat són els bancs de proves d’aquest experiment digital, tot i que la companyia compta amb experiència prèvia en el desenvolupament i la implementació de solucions similars en diversos estats nord-americans.
Durant dos mesos, uns mil ciutadans que disposen de cotxe estan registrant tots els desplaçaments que efectuen diàriament i els mitjans de transport utilitzats a Immense, una aplicació gratuïta de mòbil. L’app fa una simulació diària del cost hipotètic que suposaria desplaçar-se amb automòbil per la Zona de Baixes Emissions (ZBE) en funció del nivell de congestió de la via, i bonifica l’ús del transport públic i el fet de compartir trajectes, amb un sistema de punts i premis. Els resultats del programa aspiren a fomentar el transport compartit i alternatives més netes, segures, assequibles i equitatives, amb una reducció de la congestió en un 10% per a Esplugues de Llobregat i un 25% per a Munic.
El CEO d’AMS, Christian Barrientos Rivas, subratlla la importància de “continuar invertint en innovació i en el desenvolupament de tecnologies per impulsar la transformació cap a una nova mobilitat”.
Tornar al llistat 
Utilitzem cookies pròpies i de tercers per a finalitats analítiques i tècniques, tractant dades necessàries per a l'elaboració de perfils basats en els teus hàbits de navegació. Pots obtenir més informació i configurar les teves preferències des de 'Configuració de cookies'.